早在十九世紀七十年代， 英國BSA公司就已經生產出奧托機動雙輪車， 十九世紀八十年代起開始生產銷售自行車， 1903年推出發動機排量為233mL的實驗型摩托車， 1909年開始生產和市售摩托車。一戰爆發后， BSA公司為英國軍隊提供了大批量的軍用汽車、摩托車以及自行車， 從而使得BSA快速發展。直至二戰BSA繼續生產摩托車， 大約為軍方提供了126000輛M20摩托車。

戰后， 得益于社會對交通工具迫切需要， BSA的業務蒸蒸日上， 1951年BSA收購了英國老牌摩托車廠家凱旋， 同時還收購了陽光、新哈德森等公司， 從此一躍成為當時世界上最大的摩托車廠家。

BSA 上個世紀六七十年代推出的“火箭三缸”Rocket 3被認為是不可逾越的經典車型。該車型由BSA和凱旋分別以“火箭三缸”和“三叉戟”的名義各自銷售。盡管這款車型是在上個世紀六十年代末問世， 但是車型平臺很早以前就已經搭就， 即1937年愛德華·特納設計的“快速雙缸”以及次年推出的“老虎”運動版。

當時， 為了增強市場競爭力， BSA和凱旋決定在現有的并列雙缸發動機平臺基礎上， 推出性能更強的并列三缸摩托車。他們的650mL排量并列雙缸發動機采用的是360°曲軸， 而新研發的并列三缸發動機則采用了120°曲軸， 因此先天性地運行平穩流暢。盡管大多數英國摩托車都配置了濕式離合器， 但這臺并列三缸發動機不一樣， 它在初級鏈盒和齒輪箱之間引入了單片干式離合器。

1965年， 火箭三缸”最早的原型車問世， 而且準備在1967年投產。但是， 由于要通過BSA和凱旋兩個品牌分別生產銷售， 為此廠商找來奧格設計師做了優化設計， 從而導致延期18個月投產。新的車型不再像英國老式摩托車那樣傳統， 采用了更加方正而非水滴形油箱。1968年， 這臺并列三缸發動機車型終于投產， 所有的發動機都在BSA的小希思工廠生產， 但是凱旋“三叉戟”在考文垂的梅里登工廠裝配， 而BSA“火箭三缸”繼續在小希思工廠裝配。兩者的區別主要在于車架—“火箭三缸”采用的是BSA A65車型的雙管搖籃式車架， 因此并列三缸發動機是略微向前傾斜地安裝在車架內， 從而將更多的質量分配給前輪；“三叉戟”采用的是凱旋博內維爾車型的單下管車架， 汽缸安裝得垂直端正。至于其他方面的區別， 則主要是在噴涂風格和細節設置上有所不同。

“火箭三缸”的風冷并列三缸發動機， 采用了68mm×70mm的缸徑和沖程， 排量為740m L。與后來本田CB750的汽缸頭不一樣， “火箭三缸”采用的是頂置氣門機構；中間汽缸的排氣管采用了分叉設計， 分別匯集到左缸和右缸的排氣管。這顆動力心臟能夠在轉速7500r/min時輸出最大功率43kW, 在4速傳動系統的支持下， 驅動整備質量226kg的“火箭三缸”迅猛飛馳， 極速可以超過188km/h。當年， “火箭三缸”在美國加州代托納摩托車節創下了新的速度紀錄， 該紀錄直到1971年才被川崎Z1打破。在1968年《摩托車世界》 (Cycle World) 組織的實測中， “火箭三缸”跑出了188.34 km/h的極速， 從靜止加速至100km/h用時5.7s, 起步加速跑完400米用時13.71s, 終點速度是158.46km/h。

這臺并列三缸發動機具有強大的潛力， 甚至獲得了很多專業賽車手的青睞。比如， 道格·海利請來車架設計專家羅伯·諾斯， 優化了車架結構， 推出Formula 750賽車。在1971年Daytona200比賽上， 這臺來自英國的并列三缸發動機大放異彩，雄霸了前三甲：冠軍、季軍是駕駛BSA“火箭三缸”的迪克曼和唐·艾默德， 亞軍是駕駛凱旋“三叉戟”的吉恩·羅梅羅。約翰·庫珀則駕駛“火箭三缸”競逐GP500, 在1971年賽季馬洛里公園賽道上戰勝了駕駛奧古斯塔的阿戈斯蒂尼！

憑借出色的發動機性能和穩定的車架， 這臺并列三缸機器在賽道和市場上享有崇高聲譽， 獲得了眾多騎手的擁戴。從1968年到1975年， 在正式生產的7年里， BSA“火箭三缸”和凱旋“三叉戟”合計生產了27480輛。

英國的并列三缸機器， 以及同年問世的本田CB750和川崎Mach III H1, 在技術、操控性能、奔跑能力方面將量產型摩托車推到新的高度， 共同掀起了聲勢浩大的現代超級摩托車的潮流。盡管在后來， 只有本田CB750被認為是第一輛現代超級摩托車， 但事實上， BSA“火箭三缸”比本田CB750早一個月就推出了。