不可否認，直列四缸在摩托車的歷史中占有絕對的霸業與強勢。造價成本較V4來的低廉，高效的動力輸出且延續性更佳之外，在低轉的扭力也較V4來的優秀，對于聲浪要求的騎士而言，四缸車先天分散爆炸點的優勢造就了綿貫平順的穩定感受與低沉的排氣交響曲更是每位愛車人心中絕頂美妙的天籟。

以目前日系四大天王而言，直列四缸的設定早已風靡且制霸多年，YAMAHA十字曲軸不對稱點火著稱的YZF-R1、SUZUKI的「阿魯」GSX-R1000、在WSBK以橫掃之姿致霸的KAWASAKI ZX-10R以及HONDA「炎刃」CBR1000RR Fireblade無一不是膾炙人口又耳熟能詳。盡管DUCATI近年來致力于V-Twin的旗艦跑車Panigale實力有目共睹，但不可否認的是以近代主流公升級跑車而言直列四缸依然是第一順位的選擇。拿最近在臺灣正式宣布引進的SUZUKI當家跑車GSX-R1000來說，在11,200rpm時能夠搾取高達188ps的馬力，時速輕輕松松就可以超越280km甚至更高，但整體直列四缸的出力是平順且連貫，要操控這頭猛獸因為電子輔助與成熟穩重的四缸個性而變的輕松自在時，你可以從GSX-R150直上GSX-R1000一點也不需要擔憂無法駕馭。嗯… …還是要稍微習慣一下動力加速就是了。

而四缸車科技在此往后推了半世紀，才又有了長足的進步，當日本車廠開始積極的展現自家的造車實力時，也讓歐洲國家感到緊張并加緊腳步研發，20世紀60年代當本田宗一郎的狂想曲在四缸125cc與250cc級距的激情演奏時，更多的瘋狂創意與研發契機也油然而生，MOTO GUZZI有名又出色的V8發動機也是這個時代所孕育出的偉大發明。直到1968年，當HONDA正式推出了CB750，一輛當時售價與英國老氣的雙缸車差不了太多，卻又擁有了更好的運轉質量與運動性能，HONDA正式的揭開了四缸超級摩托車的序幕，KAWASAKI在1973年端出的Z1更是以運動街車王者之姿降臨世間，四缸才是運動車款的王道，便也自此在愛車人心中萌芽。且論1984年后開始的四缸跑車性能大戰，當日系車廠相繼的在極速的貪婪與饑渴創造了接近兩百匹馬力與時速250公里之上的實力，對于性能迷而言簡直就是個甜蜜且充滿福音的年代。

四缸的制霸來自于體積與動力的完美搭配，當然上有更強悍的六缸引擎，但碩大的體積與先天的笨重并不會是運動型車款的首選。直列四缸為排氣系統提供了一條簡單明了的走線，雖然引擎的寬度會是直列四缸的問題，但是拜科技進步之賜在鋁合金缸體與活塞的大量使用也有效的使現在的直列四缸比起過去更加的窄縮緊湊，壽命也因為耐磨涂層而得以向后增加了數萬公里的耐用性。四缸的好，高轉就知道，這也是為什么有些人在跨上了四缸車，經歷了高轉馬力的涌現與平順穩定的力道之后，就完全回不去小缸數車一樣，直列四缸總會勾起你對速度最深沉的貪婪。

人無遠慮，必有近憂。雖然目前四缸車輛依然人氣不落，但在全球經濟體系逐漸萎縮與Down-Size風潮持續延燒的環境之下，公升級跑車市場早已不復當年，三缸車與雙缸車的配置又流行了回來，性能逐漸提高、操控性也更加靈巧、造價成本與車款入手門檻又遠低于四缸引擎時，我們很難不往悲觀的方面去假設，當MOTO2的工廠賽車已經定案將由三缸引擎全面取代原本的四缸引擎時，對于四缸市場而言更是一項碩大的警訊，更不用說馬達科技正準備對內燃機世代攻城掠地而磨刀霍霍，未來直列四缸這曾經的霸主會何去，又何從呢？