1、吉利：

合縱連橫，盡顯資本大鱷；排列組合，品牌后續(xù)乏力；

吉利汽車，是最早布局摩托車領域的汽車企業(yè)。準確的說，吉利是通過摩托車起家的。但入局汽車后，人家把摩托車資產賣了，現在的吉銘就是吉利賣掉的殼。當然，三十年河東、四十年河西，摩托車市場的變遷對于曾經的精明商人李書福還是有敏感的利潤嗅覺。

 

2016年，吉利控股斥資10億元，收購了錢江摩托的29%股權，并成為其第一大股東。根據最新信息，吉利集團李書福占股已經提升至37.73%。在這一通騷操作上，我是太佩服李書福了！錢江在當時的摩托車行業(yè)還真不能算負資產，06年就曾收購貝納利，開中國企業(yè)收購歐洲沒落貴族之先河，錢江也是摩托車行業(yè)內，國產品牌最先徹底向中大排轉型的企業(yè)，到2016年已初具規(guī)模，只是可能在資金上難以為繼了，轉型的陣痛誰都會有，李書福此時的入局，恰逢其時，錢江，有了資本大鱷為后臺，不但勾搭上意大利渣男奧古斯塔，還與美國牛仔哈雷情投意合。

 

在李書福入局錢江之前，錢江是一直通過樹貝納利品牌以達鳳凰涅磐之目的，李書福入局后，卻再造OJMOTOR以雙宿雙飛，車型通過車型與發(fā)動機之間的排列與組合，迅速拉長產品線，并通過招商組建兩套銷售體系，打造出產品的車海戰(zhàn)術、銷售的人海戰(zhàn)術，以迅速提升營業(yè)額，不可否認，目的暫時達到了，根據行業(yè)數據，目前錢江中大排的產銷數量與營業(yè)額居目前國產品牌之首。但這種方式也讓國內經銷商深感被玩弄，兩套產品體系，幾乎高度重合，兩套價格體系，也算是自相殘殺，而且產品的技術含量、品牌的美譽度又不足以吸引兩個品牌的銷售體系不叛變，所以，錢江并沒有起到1+1=2的效果，反而是令兩個品牌都后續(xù)乏力！當然，李書福也不是沒有應對，還是那套合縱連橫術，不是又與哈雷組建合資公司嗎？總多少能給自己的銷售體系一點期待，未來錢江將向何處去，我們拭目以待！

 

2、五菱：

見縫插針，借mini宏光入局；急功近利，難滿人民需求；

從五菱宏光到五菱迷你，從五菱口罩到五菱征途，五菱留給國人的印象就是：要什么，找五菱，人民需要什么，五菱就造什么。按照五菱一貫的路數，摩托車產品在價格上能否打破常規(guī)，用更少的錢滿足消費者最基本的出行需求，成為價格屠夫？我看是大家想多了！

 

自去年柳州五菱獲得摩托車制造資質之后，柳州五菱迅速下線了旗下P20電動摩托車車型，售價為4099元。而且據諸葛了解，柳州五菱電動摩托車銷售團隊搜索全國電動摩托車經銷商電話，逐個進行電話營銷。雖說是電話營銷，人家可不是低三下四求合作，而是牛逼轟轟談經銷，想合作，先打10萬押金再談，在電動車如此內卷的時代，柳州五菱品牌有如此的品牌自信，或許是mini給的吧。

 

可是mini的成功原因是什么？是全國低速電動車并沒有取得合法生產資質，而且低速電動車行業(yè)沒有形成品牌，生產企業(yè)也大多是山東河南的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)，柳州五菱mini的推出，既解決了低速電動車合法上路的問題（有汽車生產資質），又有柳州五菱的品牌號召力，加上規(guī)模生產成本控制，目標群體清晰，才獲得成功，但電動摩托車行業(yè)的情況完全不是這樣，電動兩輪車的國標早已出臺，電動摩托車是摩托車企業(yè)和電動車企業(yè)兩個相鄰行業(yè)都涉足，要品牌高端的有新大洲本田、五本凈源、小牛等，行業(yè)大鱷有雅迪、愛瑪、新日等，在這些品牌面前，柳州五菱根本牛不起來，所以說，五菱的電話營銷過度自信了，而且，我們并沒有看到多少經銷商接招，起碼目前是如此。

 

據知情人士透露目前柳州五菱摩托車已經在開始布局玩樂車型。那么，五菱摩托車會是什么樣子呢？有沒可能也讓“擁有一輛個性摩托車”的門檻變得前所未有的低呢？據悉目前相關的企劃等部門已經組建完成，并且在最近發(fā)布了一份名為：五菱喊你一起造摩托車的調查問卷，問卷中對大家想要的摩托車功能屬性、車型類型、排量范圍都列舉了選項。

反正從柳州五菱造電動摩托目前是不能算成功的，有點急功近利，那么造大排呢？我們靜待柳州五菱的新招！

3、長城：

始于情懷，難掩摩托厚利誘惑，逐鹿高端，敢問高樓能無地基？

 

長城造汽車，有媒體說長城老總魏建軍有摩托車情懷，有摩托車情懷的人多了去了，為什么早不造呢？因此我們可推斷，是看到了摩托車行業(yè)利潤。

數據顯示，2022年1-4月，國內＞250cc摩托車實現銷量11.95萬輛，在疫情影響仍然同比增長了40.5%。也就是說，國內＞250cc摩托車一年可能有近50萬輛的規(guī)模，按照長城調研人士的統計，造汽車的平均利潤大約4000元/臺，而造高端摩托車的利潤也能達3000元/臺，而且造摩托車投資小、成本低、見效快。

5月30日，《保定蓮池區(qū)長城汽車股份有限公司年產10000輛摩托車項目》文件在坊間流傳。如果消息屬實，這也意味著，長城汽車摩托車項目“箭在弦上”，在今年就將迎來試投產。

 

此前有媒體從接近長城汽車該項目的業(yè)內人士得知，長城汽車第一款摩托車產品或將采用大排量六缸發(fā)動機，以高端化形象進入市場。

長城入局摩托車行業(yè)，首先必須要面對的問題是：中國近300個主流城市禁限摩問題，因為最具消費能力的群體多在這些禁摩區(qū)內。長城的首款車就是6缸車的話，價格肯定不會太低，賣給誰呢？賣給自己幾百萬的長城汽車客戶？要知道，這是兩個不同類的客戶群體，在汽車上能買長城的客戶，絕大多數是舍不得花幾萬甚至是十幾萬元去買摩托車的！

 

其次，從入局的初心來看，如果真是始于情懷，成長于專注，不惜資本的投入，還要將汽車制造技術的摩托車轉化，那也得付出時間的代價，否則就是砸品牌的結果，早期的黃龍斷頭、春風炸缸，哪個品牌沒有經歷過？長城就是能幸免？

最后還要看產業(yè)集群，在摩托車的配套體系上，江浙與廣東有著明顯的區(qū)位優(yōu)勢，但在江門的大長江還是要采購日系的配套件，并且在采購過程中，完全失去談判優(yōu)勢地位，長城在保定建廠，除非所有配件自己造，這幾乎不可能，成本也難以控制，要么在配套供應上，也難占優(yōu)勢。

 

基于以上觀點，長城要造好摩托車，困難之大可見一斑，但是我們不能用經驗去預判任何奇跡的發(fā)生，長城要造好摩托，不是不可能，一定要付出資金、時間、技術、人才、管理等各方面很大的代價，方有可能。