長輩常說，有一好沒兩好，想要檔車的運動性與操控感，日常生活上的便利性就必須犧牲，而想擁有速克達便利的車廂空間與通勤機能，運動性與操駕的樂趣就勢必要打折扣，難道就不能兩全其美嗎？這樣的問題在心頭蕩漾已久，終于在HonDA NC車系問世后，徹底打破了這個僵局。

2012年時HONDA推出NC700S，以標準的NK街車的身形，搭載領(lǐng)先業(yè)界的DCT雙離合器變速系統(tǒng)，騎士能夠享受打檔車直接的動力回饋與優(yōu)異的體質(zhì)所帶來的運動性能，同時也能省去控制離合器、打檔變速等繁瑣的過程，就算是重機新手也能輕松駕馭享受打檔車的操控樂趣。

而去年HONDA也為NC車系進行了小規(guī)模的改款，除了導(dǎo)入新式LED燈具、全新的七彩儀表板之外，排氣系統(tǒng)也做了升級，最重要的是導(dǎo)入了全新第三代DCT變速系統(tǒng)，反應(yīng)速度更快也更聰明。

「扎實精致」這是我對NC750S的第一印象，它沒有俐落的折線或是慷慨激昂的夸張造型，與其他性能街車相比外貌并不出眾，但這平實中夾帶著細膩的設(shè)計，正如本田一貫的造車手路一般，似乎有種大和魂不與人爭的驕傲，五邊形的頭燈使用圓潤的線條勾勒，而這筆圓滑從車頭貫串到了車尾，營造出溫和平易近人的氣息，小巧風(fēng)鏡、隆起的油箱，沉著的黑色佐上亮眼的紅，在平凡之中也為它增添了幾分熱血的狂傲氣息。

HONDA在世界規(guī)模的市場調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，重機族群最常使用的區(qū)段為140km/h以下巡航，引擎轉(zhuǎn)速6,000rpm的區(qū)間，而NC750的引擎便是針對這段最常使用的范圍所打造。745c.c.并列雙缸水冷引擎，最大馬力落在54hp在6,250rpm產(chǎn)生，也許有人會好奇馬力只有五十出頭，這樣夠用嗎？的確，這顆引擎的馬力數(shù)據(jù)并不突出，但扭力卻是相當(dāng)?shù)娘枬M，只要4,750rpm轉(zhuǎn)就能產(chǎn)生出6.9kg-m的最大扭力，而HONDA巧妙地讓每一絲動力都落在騎士最常使用的區(qū)間之中，讓馬力不再只是虛幻的數(shù)字，而是隨傳隨到的扎實推進力。

除此之外，經(jīng)濟性更是NC750的一大亮點，低轉(zhuǎn)高扭的特性，使得引擎并不需要長時間處在高速的極端狀態(tài)，機件的損耗得以大幅降低，而低轉(zhuǎn)速的另一個好處更是明顯，那就是省油！NC750搭配上DCT雙離合器變速系統(tǒng)，依能源局所公布的數(shù)據(jù)來看，平油耗達到驚人的26.8km/L，定速行駛的成績更是駭人42.5km/L，除了遠優(yōu)于極大多數(shù)的大型重機，比起普通重機也是毫不遜色。

NC車系最大的特點便是獨特的DCT雙離合器變速系統(tǒng)，究竟DCT是什么呢？Dual Clutch Transmission雙離合器變速系統(tǒng)，最早是源于汽車技術(shù)，半自動變速箱的一種，構(gòu)造類似于手動變速箱，但在變速齒排列方式與動力輸出/入軸配置略有不同，DCT的變速箱中將變速齒拆分為奇/偶數(shù)檔，兩組動力輸入分別與各自離合器進行連結(jié)，而兩組離合器之間則是使用電磁閥或液壓進行切換，有著換檔迅速、動力損失小、變檔過程平穩(wěn)無頓挫等優(yōu)點。

HONDA的DCT系統(tǒng)自2009年發(fā)表以來，已進入第三代，與前幾代相比最新一代的DCT系統(tǒng)不單換檔速度更快，變檔邏輯也更聰明，換檔也不再只是單純的依照轉(zhuǎn)速，新一代的NC750加裝了許多的感測器，在自動排檔的狀態(tài)下，ECU將會偵測目前車輛的俯仰角度以及引擎附載，適度的調(diào)整檔位，避免上坡時低轉(zhuǎn)速高檔位加速無力，以及下坡時檔位過高循跡性不足的問題。

除此之外在換檔邏輯的選項上，第三代的DCT自動排檔S-Mode運動化模式新增了三階段的調(diào)整功能，在S1的狀態(tài)下?lián)Q檔時間會比節(jié)能的D-Mode稍微推遲，讓轉(zhuǎn)速略為提高，使車輛擁有更好的加速力道，而強度最高的S3模式，則是將這輛車的動力完全解放，展現(xiàn)出不同于D-Mode溫文儒雅的狂放熱血。

在買車的時候，大家常常會說要操控就挑檔車，要方便就挑踏板車，然而NC車系之所以能在全球熱賣很大的一個重點就在于，它并不只是鄉(xiāng)愿的試圖在兩者之中取得平衡，而是更直接的想一次滿足兩個族群的需求，雖然這是個顯而易見的答案，但同時也是最困難的選擇，然而HONDA做到了。

在運動性方面NC750S秉持著檔車優(yōu)異的車體剛性站穩(wěn)腳步，車體使用鋼管編織而成的鉆石車架打造，后懸吊使用的是大家都相當(dāng)熟悉的Pro-link多連桿系統(tǒng)，在舒適與穩(wěn)定之間取得平衡，前懸吊搭配的則是SHOWA的最新產(chǎn)品，41mm SDBV（Showa Dual Bending Valves）雙重彎曲閥門前叉，透過兩組閥門控制，針對油路內(nèi)油壓流速不同做出相對應(yīng)的阻尼回饋，低速時阻尼力道較小，路感輕柔舒適，而高速時阻尼感則會增強，加強懸吊的支撐力，提升運動性能。

HONDA專利的Pro-link中置多連桿系統(tǒng)

SHOWA的SDBV雙重彎曲閥門前叉，雖然是不可調(diào)設(shè)計，但整體的表現(xiàn)仍然是可圈可點

而機能性更是NC750S的一大亮點，透過引擎向前傾倒、油箱與車身零件的重新配置，NC750S在傳統(tǒng)油箱的位置空出了高達22公升的置物空間，數(shù)據(jù)聽起來多少有些模糊，具體一點的說法，NC750S的置物空間幾乎能夠容納所有尺寸的全罩安全帽，如果只是要放雨衣、手套、隨身行李更是輕而一舉。

秉持著以人為本的造車理念，HONDA在很多地方都有著別于他廠的小巧思，當(dāng)然這點NC750S上也不例外，獨特的DCT變速系統(tǒng)除了省油節(jié)能等重大突破，也創(chuàng)造了全新的變速思維，在NC750S上你看不到離合器拉桿與打檔桿，取而代之的是簡單的升降檔撥片，按鍵布置的位置也有玄機，HONDA將使用率最高的方向燈移到最就手的位置，升檔撥片則是放在Pass燈的位置，而降檔則是在方向燈下方，方便在MT模式下騎士可以迅速的調(diào)整檔位。

也許有人會想問，DCT熄火的時后又不能入檔，如果停在斜坡那不是很危險嗎？而這點HONDA當(dāng)然有早有準備，同樣在左側(cè)的把手上，有一片塑料拉桿，只要拉下鋼索便會牽動后輪的手煞車，鎖定后輪避免車身滑動，而要出發(fā)時也只需要輕壓側(cè)面的釋放按鍵，便能解除手煞車。

全彩儀表板也是改款新加入的配備，全液晶設(shè)計的儀表板，除了基本的行車資訊顯示，還具備了依轉(zhuǎn)速、模式變換底色的功能，在低轉(zhuǎn)速時儀表將會顯示藍色，而隨著轉(zhuǎn)漸升，背光也會逐漸轉(zhuǎn)為橘紅色，除了增添了些許戰(zhàn)斗氣息，在MT模式下也能充當(dāng)換檔時機的指示燈號，算是相當(dāng)人有趣的小巧思。