就同一個路口，未禁行的王府井大街上，電動自行車、摩托車照舊在非機動車道上排著長隊。

隨著深圳、廣州、北京等一線城市相繼開展電動車“治亂”行動，引發的各界討論、在電動車制造行業掀起的波瀾，還遠未平息。電動自行車身份晦暗不明，“新國標”懸而未決， 產品普遍不合規，都增加了治理的難度。

不過，假使禁止了電動車上路，麻煩就會結束嗎？

“制定任何政策都應想到消費者的響應行為”，首都經濟貿易大學城市經濟與公共管理學院副教授劉業進認為，如果因電動車被限制而使用了小汽車等更大的交通工具，反而會加劇交通擁堵，這些間接和迂回的后果需要被考慮進去。

天則經濟研究所華南中心執行主任趙旭亦認為，對于快遞行業，改由汽車走街串巷明顯不方便，污染更多，停車艱難，換做自行車運輸則運力低下，兩者的效率都更低，更多問題可能滋生。“不能說監管只要達到一個目標，實際上有各種條件需要平衡。”

限制電動車會涉及到兩大群體：快遞、外賣等營運群體，以及通勤的普通公眾。對于快遞行業，除了層層分揀后用小車方便走街串巷，貨運車在白天進入城區受到嚴厲限制，也是一個推動電動車發展的因素。

而對于通勤一族來說，一方面，城市范圍擴大，出行距離變長，使用電動車能夠省力，另一方面，公共交通的便利性和速度不夠，“最后一公里”的問題沒有解決。

國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東更希望，用“疏”而非“堵”的方式來治理電動車。“要考慮問題出在哪兒，找出更好的解決辦法，把理想的途徑和方式做好，自然而然地吸引人們去做，不禁不限也能轉移過去。即使要禁，也要想想能不能幫原來的使用者找到出路。”這就涉及到對公交系統的改進。

世界資源研究所交通項目主任劉岱宗也抱有類似觀點。他的疑問是，限制電動車出行后，是否應該加大對自行車的投入，會不會推進對公共自行車系統的建設，能否補貼和鼓勵老百姓來使用自行車？

在程世東看來，電動車未必不是一種好的出行方式，占用的道路資源沒有小汽車大，也更節約環保，安全性相比自行車可能低一些，但也沒有壞到哪兒去。對電動車的監管毫無疑問會更費力，但也應該通過一系列措施和手段來盡量消除安全隱患。

對于快遞物流行業，各大城市都對貨運配送車輛配發數量指標，同時在規定時間內不允許通行，但目前普遍存在一種變通手段，即用面包車等客車來運送貨物。

程世東認為，限制貨運車也是一種“沒有找到合適出路”的做法，這不符合物流配送的特點和要求，最終其實沒有禁止掉，只是帶來新的交通流量，對物流公司也增加了經濟成本。