今天，小編為大家介紹一部經(jīng)典名車。它活躍于上世紀60年代至90年代各大賽事，在2014年復出后奪得了曼島Classic TT高級組冠軍，在4沖程發(fā)動機橫行的年代，2沖程發(fā)動機算得上是稀罕物件兒了，所以今天小編和大家著重說說我們今天的主角——雅馬哈YZR500
　
       首先，要給小白們普及一下何為2沖程，何為4沖程。先說說當今得到普遍應用的4沖程發(fā)動機。發(fā)動機是由氣缸、活塞、連桿、曲軸、飛輪等部件組成的，油氣混合氣在氣缸與活塞組成的空間內(nèi)進行燃燒做功，活塞的往復運動叫做沖程。在4沖程發(fā)動機中，它的4個沖程分別為：進氣沖程（活塞下行）、壓縮沖程（活塞上行），膨脹做功沖程（即點火燃油燃燒，活塞下行）和排氣沖程（活塞上行）。之后周而復始做往復運動，在這4個沖程來看，活塞兩上兩下過程中只有第三沖程是輸出動力的，所以4沖程發(fā)動機可以看作曲柄轉(zhuǎn)兩圈，發(fā)動機燃燒做功一次。
　
       而2沖程發(fā)動機就不一樣了，其工作過程為，二沖程發(fā)動機曲柄旋轉(zhuǎn)360°完成一個工作循環(huán)，即曲柄旋轉(zhuǎn)一圈發(fā)動機燃燒做功一次，它是靠氣缸壁上的掃氣孔、排氣口完成進、排氣過程的。
　
       所以4沖程發(fā)動機的馬力會比2沖程的小，理論上要小50%，實際上會小30%左右。4沖程發(fā)動機雖然結(jié)構復雜、體積和重量相對較大，但是四個沖程功能清晰、互不干擾，汽油可以得到完全燃燒，更加有益于環(huán)保要求，加上使用壽命長，節(jié)油性能好等特點，所以得到了廣泛應用。
　
       接下來說說今天的主角，這臺超過20年歷史的雅馬哈 Harris戰(zhàn)車。它配備了YZR500 2沖程V形4缸發(fā)動機，在進行了全面修復后，奪得了2014年曼島Classic TT高級組冠軍，平均圈速達到了每小時199.39公里，創(chuàng)造了賽事有史以來最快紀錄。這臺戰(zhàn)車約有155匹馬力，重量僅有約115公斤。看到了這一系列的參數(shù)，可見2沖程的跑車動力是多么強悍。

　
       當然，V形4缸發(fā)動機的YZR500已經(jīng)是后期車型了，說到它的最為精彩的逆襲賽，必須提到1973年4月22日這一天。

       從1958年開始，幾乎每年GP500賽事的冠軍都被配備4沖程發(fā)動機的MV奧古斯塔奪得，很長一段時間內(nèi)，仿佛這已經(jīng)成為了慣例。在很多廠商開始放棄，改向MV奧古斯塔學習用4沖程賽車的時候，雅馬哈逆流而上，并以強悍的2沖程賽車將傲視群雄的奧古斯塔挑落馬下，這一天就是1973年4月22日。



       說完輝煌歷史，我們回顧一下艱辛的研發(fā)歷程。雅馬哈為了研發(fā)2沖程賽車YZR500(代號為OW20)，采用一臺并列4缸2沖程發(fā)動機，基本思路是將2臺排量350毫升的TR2 發(fā)動機并聯(lián)起來并降低排量。為了減少發(fā)動機的寬度，研發(fā)團隊將氣缸進行分組，兩個氣缸一組，這樣將并列4缸的寬度控制得與V型4缸相當，這是很了不起的成績。雅馬哈還充分利用研發(fā)RD05時采用的點火次序，決定在YZR500上引入高效的點火次序，并列4缸中內(nèi)側(cè)2個氣缸和外側(cè)兩個氣缸分別同步點火。此外，雅馬哈秘密獲悉競爭對手能夠產(chǎn)生超過73千瓦的最大功率，但是第一代YZR500最大功率在73kW以內(nèi)，為了彌補缺陷，雅馬哈通過優(yōu)化車架結(jié)構、改善操控性能，以補償功率不足的劣勢。通過研發(fā)隊伍的苦心孤詣，第一代YZR500終于一鳴驚人，從而拉開了新的2沖程時代。


　
       在研發(fā)V形4缸發(fā)動機時，遇到的最大難題就是如何安裝進氣系統(tǒng)，在研發(fā)小組碰頭會上，一位工程師不經(jīng)意間的一句話使得他們設計出了旋轉(zhuǎn)閥進氣系統(tǒng)安裝在V形發(fā)動機夾角內(nèi)，同時采用旋轉(zhuǎn)閥伺服兩個氣缸的進氣方式。此后很長一段時間內(nèi)，V形4缸發(fā)動機成為了雅馬哈賽車的首選動力裝置。

       除了動力裝置外，雅馬哈還研發(fā)了很多技術，比如Deltabox（三角箱）鋁合金車架。該車架首次出現(xiàn)在1983年的YZR500（代號OW70）上，它的顯著優(yōu)勢是能夠增強高速行駛時車身穩(wěn)定性和操控的靈活性。為了在剛性方面得到提升，研發(fā)團隊采用了模壓鋁合金車架，模壓過程行程的部件可具有更加復雜的形狀和更高的精確度，能夠提供更高的車架剛性。如今，這種車架早已廣泛運用于雅馬哈跑車。