泰國(guó)、馬來(lái)西亞、印尼及印度等的國(guó)家已成為日本車廠的金礦，車廠也要出動(dòng)旗下Motogp車手前往當(dāng)?shù)匦麄鳎上攵獤|南亞市場(chǎng)的重要性，當(dāng)中大約150以下的車輛或俗稱買餸車的Underbone最暢銷。最近，YAMAHA針對(duì)東南亞市場(chǎng)推出新款NMAX 125及155，此款車最大話題是首臺(tái)使用可變氣門的綿羊，相當(dāng)駕勢(shì)。
車廠分別制造125及155的原因是遷就不同國(guó)家的稅務(wù)及新手駕駛牌照條例，否則引擎超過(guò)法例規(guī)定的排氣便視為奢侈品，用家須繳交高昂稅金。香港的騎士比較幸運(yùn)，電單車進(jìn)口稅相對(duì)鄰近地區(qū)低，并不受牌照束縛，新手只要掛上P牌，便可駕駛?cè)魏闻艢饬康碾妴诬嚕虼水?dāng)車廠推出兩個(gè)排氣版本的車輛時(shí)，本地代理慣常引入最大排氣的版本。
在155綿羊市場(chǎng)上，YAMAHA已有Majesty S(SMAX 155)，然而廠方怎會(huì)打自己人！因?yàn)镹MAX 155的定位及售價(jià)有別於Majesty S，事實(shí)上YAMAHA在發(fā)布會(huì)上不諱言NMAX是針對(duì)HONDA PCX而來(lái)。
可變氣門的功效
盡管4沖引擎已取代2沖引擎，但在吸、壓、爆、排產(chǎn)生馬力的過(guò)程中仍造成大量汽油浪費(fèi)，因此工程師透過(guò)改良進(jìn)氣系統(tǒng)、燃油噴注系統(tǒng)、進(jìn)氣氣門(生氣嘩佬)設(shè)計(jì)、汽缸燃燒室及散熱系統(tǒng)等等，讓汽油更徹底地燃燒，減少浪費(fèi)，正如YAMAHA的BLUE CORE宗旨－善用每滴汽油，而B(niǎo)LUE CORE的節(jié)能技術(shù)是源自YAMAHA Motogp車隊(duì)。
為提升YAMAHA NMAX 155的省油效能，工程師還為引擎加入可變氣門 Variable Valve Actuation(VVA)。盡管可變氣門不是新鮮事，并已廣泛應(yīng)用至汽車引擎，但電單車較為罕見(jiàn)，原因是電單車產(chǎn)數(shù)相對(duì)少，制造成本較高，加入額外技術(shù)恐怕使經(jīng)濟(jì)型車輛變得不經(jīng)濟(jì)，因此當(dāng)編者得悉NMAX 155也使用可變汽門技術(shù)後也有點(diǎn)意外。
YAMAHA Variable Valve Actuation(VVA)可變汽門介紹
桃型的凸輪掌管進(jìn)氣氣門及排氣氣門(嘩佬)的升程，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)是控制進(jìn)入引擎的進(jìn)氣量。工程師根據(jù)車輛的用途，設(shè)定凸輪的形狀，務(wù)求讓引擎在低、中及高轉(zhuǎn)取得平衡。過(guò)去，在賽車方面最常聽(tīng)到更換俗稱「快Cam」或高角度凸輪軸，優(yōu)點(diǎn)可增加汽門升程，讓更多空氣及汽油進(jìn)入汽缸燃燒，以配合更高的引擎轉(zhuǎn)數(shù)，換句話可增加馬力輸出，但「快Cam」或高角度凸輪軸不利引擎低轉(zhuǎn)的暢順運(yùn)作，造成乏力及難以控制，同時(shí)浪費(fèi)更多汽油，因此不適合街道使用。
傳統(tǒng)的曲軸只有一個(gè)或同一組相同角度的凸輪，很難兼顧低、中及高轉(zhuǎn)馬力輸出，及達(dá)到省油效果，因此加入兩組不同角度的凸輪，即可變汽門技術(shù)。當(dāng)引擎在低或中轉(zhuǎn)時(shí)，使用低角度的凸輪吸氣，進(jìn)入汽缸的空氣相對(duì)小，耗用汽油同樣可降低。當(dāng)引擎進(jìn)入高轉(zhuǎn)後便轉(zhuǎn)用高角度凸輪，增加進(jìn)氣氣門(生氣嘩佬)的升程，從而讓更多空氣進(jìn)入汽缸，而行車電腦根據(jù)油門角度及更多進(jìn)氣量為低、中及高轉(zhuǎn)注入適當(dāng)份量的汽油，以達(dá)至省油及尾段延伸的效果。至於NMAX的SOHC單凸輪軸可變氣門怎樣運(yùn)作，以下有詳盡介紹：
YAMAHA NMAX 155－可變氣門解構(gòu)圖
●以這臺(tái)單汽缸引擎來(lái)說(shuō)，除了原有頂開(kāi)進(jìn)氣氣門及死氣氣門外的凸輪外，在曲軸上還增加較高角度的進(jìn)氣凸輪，以增加進(jìn)氣氣門升程，在高轉(zhuǎn)時(shí)吸入更多空氣，死氣氣門則不受影響。引擎采用單凸輪軸4汽門及叉型搖臂式設(shè)計(jì)。
●一般的單汽缸凸輪軸只有生氣氣門凸輪及死氣氣門凸輪，因此可變氣門讓進(jìn)氣量更彈性。
●YAMAHA NMAX 155－可變氣門引擎頂部結(jié)構(gòu)圖。
●可清楚看到桃型的高角度凸輪較標(biāo)準(zhǔn)凸輪長(zhǎng)，因此在高轉(zhuǎn)時(shí)可增加生氣氣門的升程，讓更多空氣及汽油進(jìn)入汽缸。
●低於6,000rpm時(shí)，即低及中轉(zhuǎn)使用標(biāo)準(zhǔn)凸輪搖臂及標(biāo)準(zhǔn)凸輪開(kāi)啟生氣氣門。
●當(dāng)引擎超過(guò)6,000rpm後，同步鎖把高角度凸輪軸搖臂串連，讓高角度凸輪進(jìn)入工作狀態(tài)，增加進(jìn)氣氣門升程，在高轉(zhuǎn)時(shí)吸入更多空氣及汽油進(jìn)入汽缸燃燒，延伸高轉(zhuǎn)的加速力，機(jī)械結(jié)構(gòu)與其他的可變氣門設(shè)計(jì)類同。
●圖表顯示引擎低於6,000rpm時(shí)使用標(biāo)準(zhǔn)凸輪，可是引擎升至約5千多轉(zhuǎn)後馬力開(kāi)始下降，當(dāng)轉(zhuǎn)數(shù)升上6,000rpm後高角度凸輪隨即介入，延伸尾段馬力輸出。
YAMAHA NMAX 155試駕感受
Majesty S的定價(jià)是HK$33,800，而NMAX 155的售價(jià)是HK$29,800，相差4,000元，相信車價(jià)將成為騎士考慮購(gòu)買NMAX 155的主因之一。NMAX 155的定位是入門羊，容易操控，無(wú)須特別駕駛技巧，車身又輕又細(xì)小，個(gè)子細(xì)小的女騎也可輕易處理。相比SMAX的高座，5尺7寸高的編者也出現(xiàn)輕微吊腳，但乘座NMAX 155卻可輕松地雙腳著地，至於軑把高度及闊度等，兩者分別不大，舒適性也不用多說(shuō)。
由於NMAX 155使用增加車身剛性的鋼管車架，因此犧牲了平地臺(tái)。至於大頭佛必須倒轉(zhuǎn)放才能儲(chǔ)存在座椅底下，否則座墊無(wú)法蓋起來(lái)，擺放頭盔後只余下小量空間。
畢竟NMAX 155是代步羊，排氣量有限，但她的起步反應(yīng)挺敏感，靜止起步時(shí)稍稍扭動(dòng)油門車輛便向前飆，有點(diǎn)玩二沖羊的味道，之後便柔順地輸出馬力。
根據(jù)廠方的數(shù)據(jù)，引擎轉(zhuǎn)數(shù)超過(guò)6,000rpm後便轉(zhuǎn)Cam，即可變氣門系統(tǒng)介入，轉(zhuǎn)用高角度凸輪可增加進(jìn)氣量及油量，延伸尾段輸出。但由於儀表板沒(méi)有轉(zhuǎn)數(shù)顯示，故此無(wú)法掌握轉(zhuǎn)Cam的時(shí)間，所以編者駛上高速公路，希望嘗試在高轉(zhuǎn)時(shí)體驗(yàn)轉(zhuǎn)Cam的過(guò)程，但由於引擎轉(zhuǎn)Cam太流暢，引擎沒(méi)有異常震動(dòng)或抽畜，因此無(wú)法察覺(jué)。另一方面，NMAX 155由慢速至大約100km/h不算太吃力，極速可達(dá)120km/h(根據(jù)儀表顯示)，但中及尾段輸出的反應(yīng)仍以Majesty S為佳。
由於駕駛NMAX 155當(dāng)天同時(shí)試駕MT-03及Majesty S，因此NMAX 155的避震設(shè)定相對(duì)硬。以全新車狀態(tài)來(lái)說(shuō)，NMAX 155的制動(dòng)系統(tǒng)有足夠的煞車力度。
●NMAX 155的車身設(shè)計(jì)有TMAX的影子。
●駕駛艙左右兩側(cè)設(shè)有雜物箱，左方容量較多。
●設(shè)有防盜功能的匙膽。
●半圓型設(shè)計(jì)的儀表，顯示基本的行車資訊。
●車輛設(shè)有ABS防鎖死煞車系統(tǒng)。
●前掣動(dòng)是剎車碟配2活塞剎車卡鉗，前後均是13寸輪框。
●尾是剎車碟配單活塞剎車卡鉗。
●YAMAHA Motogp車隊(duì)采用籃色戰(zhàn)衣及車身，車廠把Motogp省油技術(shù)移植至市販車上，而B(niǎo)LUE CORE的宗旨是更徹底運(yùn)用每滴汽油。
●使用更高行車穩(wěn)定的車架後，犧牲了平地臺(tái)。
●使用更高行車穩(wěn)定的車架後，犧牲了平地臺(tái)。
●設(shè)於踏板中央的手動(dòng)油缸蓋，而油缸容積是6.6升。
●NMAX 155采用雙避震設(shè)計(jì)。
車廠分別制造125及155的原因是遷就不同國(guó)家的稅務(wù)及新手駕駛牌照條例，否則引擎超過(guò)法例規(guī)定的排氣便視為奢侈品，用家須繳交高昂稅金。香港的騎士比較幸運(yùn)，電單車進(jìn)口稅相對(duì)鄰近地區(qū)低，并不受牌照束縛，新手只要掛上P牌，便可駕駛?cè)魏闻艢饬康碾妴诬嚕虼水?dāng)車廠推出兩個(gè)排氣版本的車輛時(shí)，本地代理慣常引入最大排氣的版本。
在155綿羊市場(chǎng)上，YAMAHA已有Majesty S(SMAX 155)，然而廠方怎會(huì)打自己人！因?yàn)镹MAX 155的定位及售價(jià)有別於Majesty S，事實(shí)上YAMAHA在發(fā)布會(huì)上不諱言NMAX是針對(duì)HONDA PCX而來(lái)。
可變氣門的功效
盡管4沖引擎已取代2沖引擎，但在吸、壓、爆、排產(chǎn)生馬力的過(guò)程中仍造成大量汽油浪費(fèi)，因此工程師透過(guò)改良進(jìn)氣系統(tǒng)、燃油噴注系統(tǒng)、進(jìn)氣氣門(生氣嘩佬)設(shè)計(jì)、汽缸燃燒室及散熱系統(tǒng)等等，讓汽油更徹底地燃燒，減少浪費(fèi)，正如YAMAHA的BLUE CORE宗旨－善用每滴汽油，而B(niǎo)LUE CORE的節(jié)能技術(shù)是源自YAMAHA Motogp車隊(duì)。
為提升YAMAHA NMAX 155的省油效能，工程師還為引擎加入可變氣門 Variable Valve Actuation(VVA)。盡管可變氣門不是新鮮事，并已廣泛應(yīng)用至汽車引擎，但電單車較為罕見(jiàn)，原因是電單車產(chǎn)數(shù)相對(duì)少，制造成本較高，加入額外技術(shù)恐怕使經(jīng)濟(jì)型車輛變得不經(jīng)濟(jì)，因此當(dāng)編者得悉NMAX 155也使用可變汽門技術(shù)後也有點(diǎn)意外。
YAMAHA Variable Valve Actuation(VVA)可變汽門介紹
桃型的凸輪掌管進(jìn)氣氣門及排氣氣門(嘩佬)的升程，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)是控制進(jìn)入引擎的進(jìn)氣量。工程師根據(jù)車輛的用途，設(shè)定凸輪的形狀，務(wù)求讓引擎在低、中及高轉(zhuǎn)取得平衡。過(guò)去，在賽車方面最常聽(tīng)到更換俗稱「快Cam」或高角度凸輪軸，優(yōu)點(diǎn)可增加汽門升程，讓更多空氣及汽油進(jìn)入汽缸燃燒，以配合更高的引擎轉(zhuǎn)數(shù)，換句話可增加馬力輸出，但「快Cam」或高角度凸輪軸不利引擎低轉(zhuǎn)的暢順運(yùn)作，造成乏力及難以控制，同時(shí)浪費(fèi)更多汽油，因此不適合街道使用。
傳統(tǒng)的曲軸只有一個(gè)或同一組相同角度的凸輪，很難兼顧低、中及高轉(zhuǎn)馬力輸出，及達(dá)到省油效果，因此加入兩組不同角度的凸輪，即可變汽門技術(shù)。當(dāng)引擎在低或中轉(zhuǎn)時(shí)，使用低角度的凸輪吸氣，進(jìn)入汽缸的空氣相對(duì)小，耗用汽油同樣可降低。當(dāng)引擎進(jìn)入高轉(zhuǎn)後便轉(zhuǎn)用高角度凸輪，增加進(jìn)氣氣門(生氣嘩佬)的升程，從而讓更多空氣進(jìn)入汽缸，而行車電腦根據(jù)油門角度及更多進(jìn)氣量為低、中及高轉(zhuǎn)注入適當(dāng)份量的汽油，以達(dá)至省油及尾段延伸的效果。至於NMAX的SOHC單凸輪軸可變氣門怎樣運(yùn)作，以下有詳盡介紹：
YAMAHA NMAX 155－可變氣門解構(gòu)圖
●以這臺(tái)單汽缸引擎來(lái)說(shuō)，除了原有頂開(kāi)進(jìn)氣氣門及死氣氣門外的凸輪外，在曲軸上還增加較高角度的進(jìn)氣凸輪，以增加進(jìn)氣氣門升程，在高轉(zhuǎn)時(shí)吸入更多空氣，死氣氣門則不受影響。引擎采用單凸輪軸4汽門及叉型搖臂式設(shè)計(jì)。
●一般的單汽缸凸輪軸只有生氣氣門凸輪及死氣氣門凸輪，因此可變氣門讓進(jìn)氣量更彈性。
●YAMAHA NMAX 155－可變氣門引擎頂部結(jié)構(gòu)圖。
●可清楚看到桃型的高角度凸輪較標(biāo)準(zhǔn)凸輪長(zhǎng)，因此在高轉(zhuǎn)時(shí)可增加生氣氣門的升程，讓更多空氣及汽油進(jìn)入汽缸。
●低於6,000rpm時(shí)，即低及中轉(zhuǎn)使用標(biāo)準(zhǔn)凸輪搖臂及標(biāo)準(zhǔn)凸輪開(kāi)啟生氣氣門。
●當(dāng)引擎超過(guò)6,000rpm後，同步鎖把高角度凸輪軸搖臂串連，讓高角度凸輪進(jìn)入工作狀態(tài)，增加進(jìn)氣氣門升程，在高轉(zhuǎn)時(shí)吸入更多空氣及汽油進(jìn)入汽缸燃燒，延伸高轉(zhuǎn)的加速力，機(jī)械結(jié)構(gòu)與其他的可變氣門設(shè)計(jì)類同。
●圖表顯示引擎低於6,000rpm時(shí)使用標(biāo)準(zhǔn)凸輪，可是引擎升至約5千多轉(zhuǎn)後馬力開(kāi)始下降，當(dāng)轉(zhuǎn)數(shù)升上6,000rpm後高角度凸輪隨即介入，延伸尾段馬力輸出。
YAMAHA NMAX 155試駕感受
Majesty S的定價(jià)是HK$33,800，而NMAX 155的售價(jià)是HK$29,800，相差4,000元，相信車價(jià)將成為騎士考慮購(gòu)買NMAX 155的主因之一。NMAX 155的定位是入門羊，容易操控，無(wú)須特別駕駛技巧，車身又輕又細(xì)小，個(gè)子細(xì)小的女騎也可輕易處理。相比SMAX的高座，5尺7寸高的編者也出現(xiàn)輕微吊腳，但乘座NMAX 155卻可輕松地雙腳著地，至於軑把高度及闊度等，兩者分別不大，舒適性也不用多說(shuō)。
由於NMAX 155使用增加車身剛性的鋼管車架，因此犧牲了平地臺(tái)。至於大頭佛必須倒轉(zhuǎn)放才能儲(chǔ)存在座椅底下，否則座墊無(wú)法蓋起來(lái)，擺放頭盔後只余下小量空間。
畢竟NMAX 155是代步羊，排氣量有限，但她的起步反應(yīng)挺敏感，靜止起步時(shí)稍稍扭動(dòng)油門車輛便向前飆，有點(diǎn)玩二沖羊的味道，之後便柔順地輸出馬力。
根據(jù)廠方的數(shù)據(jù)，引擎轉(zhuǎn)數(shù)超過(guò)6,000rpm後便轉(zhuǎn)Cam，即可變氣門系統(tǒng)介入，轉(zhuǎn)用高角度凸輪可增加進(jìn)氣量及油量，延伸尾段輸出。但由於儀表板沒(méi)有轉(zhuǎn)數(shù)顯示，故此無(wú)法掌握轉(zhuǎn)Cam的時(shí)間，所以編者駛上高速公路，希望嘗試在高轉(zhuǎn)時(shí)體驗(yàn)轉(zhuǎn)Cam的過(guò)程，但由於引擎轉(zhuǎn)Cam太流暢，引擎沒(méi)有異常震動(dòng)或抽畜，因此無(wú)法察覺(jué)。另一方面，NMAX 155由慢速至大約100km/h不算太吃力，極速可達(dá)120km/h(根據(jù)儀表顯示)，但中及尾段輸出的反應(yīng)仍以Majesty S為佳。
由於駕駛NMAX 155當(dāng)天同時(shí)試駕MT-03及Majesty S，因此NMAX 155的避震設(shè)定相對(duì)硬。以全新車狀態(tài)來(lái)說(shuō)，NMAX 155的制動(dòng)系統(tǒng)有足夠的煞車力度。
●NMAX 155的車身設(shè)計(jì)有TMAX的影子。
●駕駛艙左右兩側(cè)設(shè)有雜物箱，左方容量較多。
●設(shè)有防盜功能的匙膽。
●半圓型設(shè)計(jì)的儀表，顯示基本的行車資訊。
●車輛設(shè)有ABS防鎖死煞車系統(tǒng)。
●前掣動(dòng)是剎車碟配2活塞剎車卡鉗，前後均是13寸輪框。
●尾是剎車碟配單活塞剎車卡鉗。
●YAMAHA Motogp車隊(duì)采用籃色戰(zhàn)衣及車身，車廠把Motogp省油技術(shù)移植至市販車上，而B(niǎo)LUE CORE的宗旨是更徹底運(yùn)用每滴汽油。
●使用更高行車穩(wěn)定的車架後，犧牲了平地臺(tái)。
●使用更高行車穩(wěn)定的車架後，犧牲了平地臺(tái)。
●設(shè)於踏板中央的手動(dòng)油缸蓋，而油缸容積是6.6升。
●NMAX 155采用雙避震設(shè)計(jì)。
