彎道PK
盡管都是1000cc的超級跑車，但無論杜卡迪還是雅馬哈，都顯得異常緊湊，成為掃彎神器。PanigaleS的油箱比較狹窄，但是R1的軸距更短，軸距只有1405mm，而杜卡迪是1437mm；轉(zhuǎn)向幾何設置都很敏銳，后傾角/拖曳距分別是24o/102 mm和24°/96 mm；把手基本相同，儀表盤和時鐘的位置就布置在你的鼻子下，這是讓有助于騎手專注駕駛的位置。
最大的不同是，Panigale S擁有更高規(guī)格的懸掛系統(tǒng)。
R1武裝了全新設計的車架，標配了性能一流、完全可調(diào)的倒立式前叉+單筒減震器，再次提升了攻彎性能。但是，Panigale S勝出一籌，因為杜卡迪采用了奧林斯NIX30倒叉+TTX36單筒減震器——這是一套善解人意的半主動懸掛系統(tǒng)，能夠根據(jù)騎手動作而持續(xù)調(diào)整阻尼。這套懸掛系統(tǒng)能夠理解騎手的動作和意圖。比如，當你加速時，它的阻尼設置自動調(diào)整到與加速相匹配；剎車時，又馬上調(diào)整到適應剎車狀態(tài)；攻彎時，則迅速設置成與過彎相對應的阻尼。
作為既能公路飆馳又要賽道競技的超跑，剎車要求近乎苛刻。當然，對于這兩位最熱門的超跑明星而言，這點不會讓人失望。不過，由于標準版R1沒有半主動懸掛系統(tǒng)，因此在逼近彎道猛烈剎車時，感覺前端有些偏軟，哪怕是我們增加了前叉的預載。另外，雅馬哈盡管標配了用于防止后輪不穩(wěn)跳動的滑動式離合器，盡管安裝了一體化剎車以增強制動時的穩(wěn)定性，但還是出現(xiàn)了幾次激進降擋導致后輪被鎖的跡象。
杜卡迪擁有更先進精密的半主動懸掛系統(tǒng)，以及電子控制的轉(zhuǎn)向阻尼器，這就獲得了底盤更穩(wěn)定的優(yōu)勢。同時，Panigale S擁有滑動式離合器、發(fā)動機剎車控制和油門自動切斷裝置，因此，在逼近彎道猛烈剎車時，杜卡迪很少出現(xiàn)后輪被鎖死的情況。
美玉微瑕
對于這些脾氣火爆的超級跑車，無論R1還是杜卡迪，在城市里跑都會很快發(fā)熱。R1的發(fā)動機溫度曾經(jīng)一度達到109度，而且我只是多等了幾個紅綠燈，并沒有被城市擁擠交通堵太久，天氣溫暖但并不炎熱。
杜卡迪更糟糕，發(fā)熱比雅馬哈還厲害。我從A1公路駕駛到位于英國哈默史密斯的辦公室，這段路程約16公里，用時約20分鐘，但是當我抵達時，發(fā)動機的溫度達到了107度。盡管就數(shù)值而言，杜卡迪溫度不像雅馬哈那么高，但是此時雅馬哈的風扇已經(jīng)啟動并開始讓溫度下降，可是杜卡迪的溫度還在升高，而且2只警告燈已經(jīng)亮起，其中1只顯示發(fā)動機過熱，而另外1只則提醒“風扇”。事后我們詢問杜卡迪，當“風扇”警告燈亮起時，是否意味著風扇仍未啟用，但是杜卡迪并未就此給我們滿意的解釋。
R1還有不少小性子。不知何故，R1著車較慢。按下啟動電鈕，電機需要轉(zhuǎn)上好幾秒，發(fā)動機才能著火；離合器嚙合時感覺比較模糊，你微擰油門，放開離合器桿，離合器嚙合時沒有多少的反饋信息。座位也設置比較高，平均身高的騎手只有踮起腳尖，才能勉強雙腳夠著地，這讓騎手在慢速駕駛時感覺不夠方便。盡管Panigale S的座高也不低，但相對R1來說會好一些。
按下啟動電鈕,R1要等電機運轉(zhuǎn)好幾秒鐘才能著車
但是，R1這些小性子仍然能夠讓人容忍，因為它還擁有討人喜歡的細節(jié)。比如在賽道測試時，好幾位騎手都贊揚R1聲浪很有魅力；相形之下，杜卡迪排氣管發(fā)出來的更像是噪音。同時，R1還安裝了可方便折疊的后視鏡，賽道競技時可以幫助減少風阻；2014年的Panigale1199也裝有折疊式后視鏡，但由于某些原因，最新一代的1299 Panigale S反而沒有。
R1的可折疊式后視鏡,在賽道上很實用
杜卡迪儀表盤就在騎手鼻子下
比較優(yōu)勢
★彎道特點
杜卡迪和雅馬哈都很苗條很緊湊，設計得都很適合快速攻彎。它們的轉(zhuǎn)向集合設置都很激進，無論是賽道競技，還是公路上快速過彎，都很理想。
比較而言，杜卡迪總體上非常優(yōu)秀，強橫的扭矩，讓你從出彎后火箭般奔向下一個彎道，存在問題是低轉(zhuǎn)速時感覺生硬一些。這點正是R1的強項，R1在全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都很酣暢，特別是在低轉(zhuǎn)速時表現(xiàn)得比杜卡迪更好、更流暢。
兩臺超跑都配置了出色的電子輔助系統(tǒng)，允許騎手進入彎道之后就敢擰動油門，而且感覺很自信！單輪行駛控制系統(tǒng)讓騎手解除后顧之憂，可在任何擋位、任何轉(zhuǎn)速猛擰油門。略微不足的是，R1在轉(zhuǎn)速接近紅線時換擋，感覺車頭有點顫抖。
★駕駛姿勢
兩只野獸都很輕，特別是跑起來之后很輕盈。杜卡迪的中段很苗條，便于騎手雙膝緊緊夾住；相對來說，雅馬哈略寬一些，但同樣構(gòu)成極佳的攻擊姿勢，操縱起來不像1000cc而像是600cc！
杜卡迪的前導流罩較低，在賽道上，騎手能明顯感覺暴風沖擊肩膀。R1的前導流罩更高更寬些，風擋同樣更大些，高速防風保護效果好得多。盡管如此，R1同樣顯得很緊湊，坐上之后，讓騎手產(chǎn)生類似RV500之感！
★奔跑能力
趴在杜卡迪上，由于生猛的動力，你會感覺跑得比雅馬哈更快，但其實這只是個錯覺——真相是，綜合來說R1更加平順流暢，整段路跑下來，R1反而更快！趴在R1身上，你會感覺駕駛并不是全部，它還給騎手留出更多的時間，思考何時傾斜、何時換擋、何時加速……
比賽模式下,R1在8000rpm以上時引爆高潮
猛烈的動力,導致杜卡迪后胎過渡磨損
結(jié)論
是的，杜卡迪洋溢著獨特的意大利風情，優(yōu)雅，流暢，別致，加速非常快。而且，杜卡迪輻射處強烈的賽車魅力，奧林斯半主動懸掛系統(tǒng)、超水平的布倫堡剎車、能升能降的快速換檔系統(tǒng)等，給你更多的比賽感覺。
但是，如果你想要的不但是賽車血統(tǒng)、猛烈加速、激進攻彎，而且還要公路的柔順流暢，想要賽道和公路的整體綜合實力的話，那應該是R1而不是Panigale S。此前，我們提出過疑問，Panigale S是否值得比R1貴5800英鎊。最終，就我們的比較測試而言，從實用的角度來說是不值得的。當然，這一結(jié)論并不適用所有騎手，理由很簡單：一是有的騎手水平很高，追求競技的極致性能；二是有的騎手并不在意實用的性價比，而在意于賽車的感覺！
盡管都是1000cc的超級跑車，但無論杜卡迪還是雅馬哈，都顯得異常緊湊，成為掃彎神器。PanigaleS的油箱比較狹窄，但是R1的軸距更短，軸距只有1405mm，而杜卡迪是1437mm；轉(zhuǎn)向幾何設置都很敏銳，后傾角/拖曳距分別是24o/102 mm和24°/96 mm；把手基本相同，儀表盤和時鐘的位置就布置在你的鼻子下，這是讓有助于騎手專注駕駛的位置。
最大的不同是，Panigale S擁有更高規(guī)格的懸掛系統(tǒng)。
R1武裝了全新設計的車架，標配了性能一流、完全可調(diào)的倒立式前叉+單筒減震器，再次提升了攻彎性能。但是，Panigale S勝出一籌，因為杜卡迪采用了奧林斯NIX30倒叉+TTX36單筒減震器——這是一套善解人意的半主動懸掛系統(tǒng)，能夠根據(jù)騎手動作而持續(xù)調(diào)整阻尼。這套懸掛系統(tǒng)能夠理解騎手的動作和意圖。比如，當你加速時，它的阻尼設置自動調(diào)整到與加速相匹配；剎車時，又馬上調(diào)整到適應剎車狀態(tài)；攻彎時，則迅速設置成與過彎相對應的阻尼。
作為既能公路飆馳又要賽道競技的超跑，剎車要求近乎苛刻。當然，對于這兩位最熱門的超跑明星而言，這點不會讓人失望。不過，由于標準版R1沒有半主動懸掛系統(tǒng)，因此在逼近彎道猛烈剎車時，感覺前端有些偏軟，哪怕是我們增加了前叉的預載。另外，雅馬哈盡管標配了用于防止后輪不穩(wěn)跳動的滑動式離合器，盡管安裝了一體化剎車以增強制動時的穩(wěn)定性，但還是出現(xiàn)了幾次激進降擋導致后輪被鎖的跡象。
杜卡迪擁有更先進精密的半主動懸掛系統(tǒng)，以及電子控制的轉(zhuǎn)向阻尼器，這就獲得了底盤更穩(wěn)定的優(yōu)勢。同時，Panigale S擁有滑動式離合器、發(fā)動機剎車控制和油門自動切斷裝置，因此，在逼近彎道猛烈剎車時，杜卡迪很少出現(xiàn)后輪被鎖死的情況。
美玉微瑕
對于這些脾氣火爆的超級跑車，無論R1還是杜卡迪，在城市里跑都會很快發(fā)熱。R1的發(fā)動機溫度曾經(jīng)一度達到109度，而且我只是多等了幾個紅綠燈，并沒有被城市擁擠交通堵太久，天氣溫暖但并不炎熱。
杜卡迪更糟糕，發(fā)熱比雅馬哈還厲害。我從A1公路駕駛到位于英國哈默史密斯的辦公室，這段路程約16公里，用時約20分鐘，但是當我抵達時，發(fā)動機的溫度達到了107度。盡管就數(shù)值而言，杜卡迪溫度不像雅馬哈那么高，但是此時雅馬哈的風扇已經(jīng)啟動并開始讓溫度下降，可是杜卡迪的溫度還在升高，而且2只警告燈已經(jīng)亮起，其中1只顯示發(fā)動機過熱，而另外1只則提醒“風扇”。事后我們詢問杜卡迪，當“風扇”警告燈亮起時，是否意味著風扇仍未啟用，但是杜卡迪并未就此給我們滿意的解釋。
R1還有不少小性子。不知何故，R1著車較慢。按下啟動電鈕，電機需要轉(zhuǎn)上好幾秒，發(fā)動機才能著火；離合器嚙合時感覺比較模糊，你微擰油門，放開離合器桿，離合器嚙合時沒有多少的反饋信息。座位也設置比較高，平均身高的騎手只有踮起腳尖，才能勉強雙腳夠著地，這讓騎手在慢速駕駛時感覺不夠方便。盡管Panigale S的座高也不低，但相對R1來說會好一些。
按下啟動電鈕,R1要等電機運轉(zhuǎn)好幾秒鐘才能著車
但是，R1這些小性子仍然能夠讓人容忍，因為它還擁有討人喜歡的細節(jié)。比如在賽道測試時，好幾位騎手都贊揚R1聲浪很有魅力；相形之下，杜卡迪排氣管發(fā)出來的更像是噪音。同時，R1還安裝了可方便折疊的后視鏡，賽道競技時可以幫助減少風阻；2014年的Panigale1199也裝有折疊式后視鏡，但由于某些原因，最新一代的1299 Panigale S反而沒有。
R1的可折疊式后視鏡,在賽道上很實用
杜卡迪儀表盤就在騎手鼻子下
比較優(yōu)勢
★彎道特點
杜卡迪和雅馬哈都很苗條很緊湊，設計得都很適合快速攻彎。它們的轉(zhuǎn)向集合設置都很激進，無論是賽道競技，還是公路上快速過彎，都很理想。
比較而言，杜卡迪總體上非常優(yōu)秀，強橫的扭矩，讓你從出彎后火箭般奔向下一個彎道，存在問題是低轉(zhuǎn)速時感覺生硬一些。這點正是R1的強項，R1在全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都很酣暢，特別是在低轉(zhuǎn)速時表現(xiàn)得比杜卡迪更好、更流暢。
兩臺超跑都配置了出色的電子輔助系統(tǒng)，允許騎手進入彎道之后就敢擰動油門，而且感覺很自信！單輪行駛控制系統(tǒng)讓騎手解除后顧之憂，可在任何擋位、任何轉(zhuǎn)速猛擰油門。略微不足的是，R1在轉(zhuǎn)速接近紅線時換擋，感覺車頭有點顫抖。
★駕駛姿勢
兩只野獸都很輕，特別是跑起來之后很輕盈。杜卡迪的中段很苗條，便于騎手雙膝緊緊夾住；相對來說，雅馬哈略寬一些，但同樣構(gòu)成極佳的攻擊姿勢，操縱起來不像1000cc而像是600cc！
杜卡迪的前導流罩較低，在賽道上，騎手能明顯感覺暴風沖擊肩膀。R1的前導流罩更高更寬些，風擋同樣更大些，高速防風保護效果好得多。盡管如此，R1同樣顯得很緊湊，坐上之后，讓騎手產(chǎn)生類似RV500之感！
★奔跑能力
趴在杜卡迪上，由于生猛的動力，你會感覺跑得比雅馬哈更快，但其實這只是個錯覺——真相是，綜合來說R1更加平順流暢，整段路跑下來，R1反而更快！趴在R1身上，你會感覺駕駛并不是全部，它還給騎手留出更多的時間，思考何時傾斜、何時換擋、何時加速……
比賽模式下,R1在8000rpm以上時引爆高潮
猛烈的動力,導致杜卡迪后胎過渡磨損
結(jié)論
是的，杜卡迪洋溢著獨特的意大利風情，優(yōu)雅，流暢，別致，加速非常快。而且，杜卡迪輻射處強烈的賽車魅力，奧林斯半主動懸掛系統(tǒng)、超水平的布倫堡剎車、能升能降的快速換檔系統(tǒng)等，給你更多的比賽感覺。
但是，如果你想要的不但是賽車血統(tǒng)、猛烈加速、激進攻彎，而且還要公路的柔順流暢，想要賽道和公路的整體綜合實力的話，那應該是R1而不是Panigale S。此前，我們提出過疑問，Panigale S是否值得比R1貴5800英鎊。最終，就我們的比較測試而言，從實用的角度來說是不值得的。當然，這一結(jié)論并不適用所有騎手，理由很簡單：一是有的騎手水平很高，追求競技的極致性能；二是有的騎手并不在意實用的性價比，而在意于賽車的感覺！
